سيرياستيبس كتب الاعلامي غالب درويش
في ظل التحولات الجذرية التي تشهدها أسواق الطاقة عالمياً برزت ظاهرة اقتصادية لافتة في الدول المتقدمة، إذ أصبحت الضرائب المفروضة على الوقود في عديد من الأسواق الأوروبية تتجاوز قيمتها الكلفة الفعلية للنفط الخام، مما يكشف عن توجهات سيادية معقدة تمزج بين "الطموح البيئي" و"الضرورات المالية".
بينما يحوم متوسط سعر برميل النفط عالمياً حول مستوى 60 دولاراً مع نهاية عام 2025، أي ما يعادل تقريباً 38 سنتاً لليتر الخام قبل عمليات التكرير والنقل، تظهر بيانات المفوضية الأوروبية أن حصة الضرائب من سعر ليتر البنزين تتجاوز في بعض الحالات حاجز 60 في المئة من السعر النهائي.
هذا المشهد يفتح باب التساؤلات: هل هذه الرسوم أداة حقيقية لخفض الكربون أم أنها "خزانة بديلة" لتعزيز الإيرادات الحكومية؟ وكيف تقرأ منظمة "أوبك" هذا التحول الذي أعاد صياغة موازين القوى بين المنتج والمستهلك؟
سعر الخام بين "المضخة" و"البئر" تعد الضرائب في دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (OECD) المكون الرئيس لسعر الوقود، ووفقاً لتقرير الوكالة الدولية للطاقة الصادر في ديسمبر (كانون الأول) الجاري، يبلغ متوسط الضريبة الخاصة على البنزين في الاتحاد الأوروبي نحو 0.558 يورو (0.65 دولار) لليتر، وبإضافة ضريبة القيمة المضافة، تقفز النسبة الإجمالية إلى ما بين 50 و65 في المئة في دول مثل هولندا والدنمارك وفرنسا.
وأكد متخصصون لـ"اندبندنت عربية" أن هذا الانفصال السعري يعود إلى أن جزءاً كبيراً من كلفة الوقود لا يرتبط بأسعار الخام صعوداً أو هبوطاً، بل يتكون من ضرائب ثابتة تظل صامدة حتى في حالات انهيار السوق، وهو ما يفسر بقاء الأسعار مرتفعة للمستهلك الأوروبي على رغم تراجع أسعار النفط العالمية في فترات معينة.
وأشاروا إلى أن هذه السياسات التي تعمل كـ"كابح اصطناعي" للطلب، أسهمت في تراجع نمو الطلب على النفط في أوروبا بنسبة تتجاوز 12 في المئة بين عامي 2020 و2025، نتيجة التحول القسري نحو الكفاءة والبدائل الكهربائية.
وتتوقع الوكالة الدولية للطاقة أن يتباطأ نمو الطلب العالمي إلى 830 ألف برميل يومياً فقط عام 2025، وهو تراجع حاد مقارنة بالعقد الماضي.
هيكلية الأسعار وسلوك المستهلك أفاد رئيس قسم الأبحاث في "إيكويتي غروب" رائد الخضر أن هيكلية أسعار الوقود في الدول المتقدمة تعتمد على ما وصفه بـ"فصل الارتباط" بين السعر النهائي ودورة أسعار النفط العالمية، إذ تهيمن الضرائب الثابتة على الحصة الأكبر من القيمة النهائية.
وأشار الخضر إلى أن انخفاض أسعار الخام لا ينعكس بالضرورة على المستهلك لأن المكون الضريبي ثابت، مما يجعل الوقود أداة سيادية للتحكم في الأنماط الاستهلاكية والحد من الازدحام.
وبين أن سهولة تحصيل هذه الضرائب تجعلها أحد الموارد المالية الأكثر استقراراً، في حين ترى "أوبك" أن هذا النهج يكبح مرونة السوق ويضعف تفاعل الطلب مع المتغيرات الحقيقية.
أشار الرئيس التنفيذي لمركز "كوروم للدراسات" طارق الرفاعي، إلى أن رفع ضرائب الوقود في دول (OECD) أصبح خياراً "أسهل سياسياً" من رفع ضرائب الدخل، إذ تراكمت الرسوم غير المباشرة ورسوم الكربون تدريجاً حتى تجاوزت قيمة النفط الأساسية.
وأضاف أن الطلب على الوقود يتميز بـ"قلة مرونة" نسبية، ما يجعله ركيزة للاستقرار المالي للدول، بينما تستخدم الاعتبارات البيئية كغطاء سياسي لربط الجباية بأهداف تحسين جودة الهواء.
وأكد الرفاعي أن هذه السياسة تمثل، من وجهة نظر "أوبك"، مصدراً لعدم التوازن في السوق بسبب تأثيرها القسري في معدلات الطلب الفعلية.
العامل الأكثر تأثيراً
من جهته شدد أمين عام منظمة الدول المصدرة للبترول "أوبك" هيثم الغيص على أن الضرائب تمثل العامل الأكثر تأثيراً في أسعار الوقود التي يدفعها المستهلكون في محطات البنزين، مؤكداً أن السعر النهائي لا يعكس بالضرورة قيمة النفط الخام بقدر ما يعكس السياسات الضريبية للدول المستهلكة.
وأوضح الغيص أن أسعار التجزئة للوقود تتكون من عناصر عدة، إلا أن الضرائب تشكل الحصة الأكبر في كثير من الدول المتقدمة، لافتاً إلى أن حكومات دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية تعتمد على الوقود كمصدر رئيس للإيرادات العامة.
الفجوة الكبيرة
أضاف الغيص أن هذه الضرائب تفسر الفجوة الكبيرة بين سعر النفط الخام وسعر الوقود للمستهلك النهائي، بخاصة في أوروبا.
وأشار أمين عام "أوبك" إلى أن اقتصادات دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية حققت خلال الفترة من 2019 إلى 2023 عائدات سنوية من مبيعات التجزئة للمنتجات البترولية تفوق بنحو 1.9 تريليون دولار ما حققته دول "أوبك" من بيع النفط الخام، ويعود ذلك بالدرجة الأولى إلى الضرائب المرتفعة المفروضة على الوقود.
وبين الغيص أن متوسط حصة الضرائب من السعر النهائي للوقود في هذه الدول بلغ نحو 44 في المئة عام 2023، وتجاوزت في بعض الدول الأوروبية أكثر من نصف السعر المدفوع في محطات الوقود. وأكد أن هذه الأرقام تعكس أن العبء الأكبر في ارتفاع الأسعار يعود إلى السياسات الضريبية، وليس إلى الدول المنتجة للنفط. واستشهد بما أعلنته "هيئة مسؤولية الموازنة" في المملكة المتحدة التي قدرت إيرادات رسوم الوقود بنحو 24.7 مليار جنيه استرليني (33.2 مليار دولار) في عام واحد، وهو ما يمثل 2.2 في المئة من إجمال الإيرادات، ويعادل 850 جنيهاً استرلينياً (1075 دولار) لكل أسرة، و0.9 في المئة من الدخل الوطني، مما يبرز أهمية هذه الضرائب كمصدر تمويلي للحكومات.
وختم الغيص بتأكيد أن فرض الضرائب حق سيادي للدول، إلا أن من الضروري إدراك دورها المحوري في تسعير الوقود، وعدم توجيه اللوم إلى منتجي النفط عند ارتفاع الأسعار، في وقت تستفيد فيه خزائن الدول المستهلكة من عائدات ضريبية كبيرة.
فجوة الكلفة وصدمات السوق وأكد المتخصص في الشأن الاقتصادي محمد كرم أن الأرقام أن الضرائب المفروضة على الوقود في دول مثل هولندا وإيطاليا أصبحت تتجاوز ضعف كلفة النفط الخام، فبينما يبلغ سعر ليتر الخام أقل من 0.40 دولار، تتخطى الضرائب وحدها حاجز 0.70 دولار.
ولفت إلى أن هذه الضرائب تعمل كـ"مصدات صدمات" تمتص تقلبات السوق العالمية، لكنها في الوقت نفسه تحدث ضغطاً غير مباشر على مستويات الطلب الكلي.
وأوضح أن منظمة "أوبك" تنبه دائماً إلى أن الضرائب، وليس أسعار النفط، هي المحرك الأساس للسعر النهائي، مما يستدعي تعزيز الحوار لضمان استقرار السوق العالمية بعيداً من الجباية المفرطة.
اندبندنت عربية
|
طباعة هذا المقال
أرسل إلى صديق
.gif){kind=logo}