سيرياستيبس - إياد سليم خليل

 قبل خمسة عشر عاما، يستذكر الحاج ابو عامر الإعلام السورية ترفرف على مئات السفن التي تنطلق من ميناء اللاذقية وطرطوس وارواد وكان هذا الاسطول يجوب بحار العالم و مضربا للمثل بسمعته وخبرة بحارته وقباطنته، أما اليوم، فإن هذا الاسطول الذي كان عدده 350 سفينة ترفع العلم السوري أنهار لأسباب عديدة وبقي ثمانية سفن فقط ترفع العلم السوري منها ثلاثة ملكية حكومية.

 بداية المشكلة لقد أسهم الأسطول البحري السوري بفاعلية في الدورة الاقتصادية للقطر حيث تم شحن كميات كبيرة من البضائع الواردة والصادرة للقطاع العام والخاص وبأسعار تقل عن الناقلين الأجانب بحوالي 30ـ40% مما انعكس إيجاباً على كلفة المواد الواصلة للمستهلك وتكمن أهمية قطاع النقل البحري في الدور الذي يؤديه من خلال المبادلات التجارية والمساهمة الفعالة في بناء وتنمية الاقتصاد الوطني. ولقد شهد العالم قفزات نوعية متطورة في هذا المجال وسريعة جداً, وأصبح وضع النقل البحري في سورية صعباً بحيث لا يمكن الاستمرار بعمله،ما لم يتم إيجاد الصيغ العملية الكفيلة بتقديم ما يلزمه من تسهيلات لضمان استمراره، وتأمين كادر فني متخصص ومؤهل للإشراف عليه وتحديثه وتطويره ليرتقي إلى المنافسة مع الأساطيل العالمية الأخرى،واستمرت الشكاوى من عدم توسيع المرافئ و عدم تطور الأسطول التجاري البحري السوري وزيادة عدده ، مع ضرورة ايجاد مصادر للتمويل

 احصائية بتاريخ 11\11\2010....

المصدر نقابة وكلاء الملاحة البحرية

THE WORLD FACTBOOK .CIA

المصدر البلد عدد السفن 1 سورية 77 2 مصر 67 3 السعودية 62 4 الامارات 58 5 الكويت 38 6 المغرب 35 7 الجزائر 33 8 لبنان 33 9 قطر 22 10 الاردن 21 11 ليبيا 17 12 العراق 14 13 البحرين 9 14 تونس 7 15 السودان 3 * هروب من المسؤولية يزيد الطين بلة هي قضية إشكالية تمتد فصولها لسنوات مضت تهرب فيها أصحاب القرار من مواجهة المشكلة والنتيجة هي هروب أسطول النقل البحري السوري الذي وصل بالعدد إلى 350 سفينة كانت ترفع العلم السوري واحتلت الترتيب الثالث في حوض المتوسط بعد أسطول اليونان وتركيا، إذ قام ملاك السفن بين عام 2001-2010 بشطبها من قيود المديرية العامة للموانئ السورية وتسجيلها تحت أعلام دول أجنبية(جورجيا-هندوراس- مالطا – بنما- جامايكا- كمبوديا –-سانت فينسنت – كوريا الديمقراطية – سيراليون).

 اليوم يملك السوريون أكثر من 500 سفينة مسجلة تحت أعلام دول أجنبية، وخلال السنوات العشر الأخيرة تفوق السوريون في امتلاك السفن حتى حققوا وبشهادة أهم مجلة ملاحية عالمية (Triad Wind)

 عام 2010 المرتبة الثانية في شراء السفن الكبيرة متقدمين على الصين

 اولاد الكار

 يقول سمير حريشية مشغل سفن إن سبب تراجع عدد سفن الأسطول خلال الأعوام الماضية الإهمال من الحكومة وخاصة ما يتعلق بإجراءات تسجيل السفينة وشطبها حيث لا تزال هذه الإجراءات معقدة وتحتاج إلى معاملات طويلة وأوراق كثيرة وموافقات من عدة جهات كما لا تزال المديرية العامة للجمارك تعتبر السفينة سلعة تجارية تخضع للربح عند البيع ومما زاد من المشكلة هو إخضاع السفن إلى ضريبة الدخل على الأرباح الحقيقية حسب القانون 24 لعام 2003 وتعديلاته بالقانون 60 لعام 2004، ‏فحسب القانون مهنة النقل البحري تخضع إلى ضريبة الدخل على الأرباح الحقيقية وهذا يعني أنه على كل سفينة مسك سجلات وقيود محاسبية تظهر الإيرادات والنفقات خلال العام وتقديم بيانات خطية من مالك السفينة إلى الدوائر المالية، وهذا مستحيل لأن أسعار النقل البحري غير ثابتة وكثيرا ما تتعرض الحمولات للحوادث الطارئة التي تكلف مبالغ باهظة قد تفوق أجور النقل كما أن اجور صيانة السفن مرتفعة أيضاً يضاف إلى ذلك وجود النفقات غير المعلنة مثل الإكراميات التي تدفع من الربان إلى سلطات الموانىء بهدف سرعة التحميل أو التفريغ وأيضاً صعوبة تأمين كادر محاسبي في كل سفينة وبعد السفينة عن الرقابة المباشرة سواء من مالكها أم مراقبي الضرائب المالية وبالمقابل هنالك صعوبة كبيرة تصل إلى حد الاستحالة في عملية التحقق من دقة الأرقام المقدمة للدوائر المالية وخاصة ما يتعلق بالنفقات حيث يستطيع ربان السفينة تقديم فواتير من أي ميناء عالمي بأعمال الصيانة تظهر السفينة خاسرة على مدار العام وخاصة من موانئ الدول النامية ولا يستطيع أي مراقب للضرائب التأكد من صحة أو عدم صحة هذه الفواتير. بينما يرى الخبير البحري بدر الجندي أن السبب الجوهري في تراجع وهروب السفن من مظلة العلم السوري، لا يعود إلى الظروف الراهنة وإنما إلى الإدارات المتعاقبة التي تتحمل مسؤولية ذلك التراجع، فالأسباب الجوهرية لذلك التناقص في عدد السفن المسجّلة تحت العلم السوري، والمتمثّلة بعدم توافر الخبرات البحرية الفنية والإدارية القادرة على تقدير أوضاع السفن ومنح الشهادات البحرية الخاصة بالأعمال البحرية، إضافة إلى انعدام الخدمات المقدّمة الفنية كالصيانات وغيرها من الخدمات الأخرى المقدمة في المرافئ، فضلاً عن عدم وجود أحواض إصلاح في سورية، وعدم السماح بإنشاء ورشات للصيانة الإسعافية، ناهيكم بجملة من الإجراءات التعقيدية الموضوعة من الجهات الوصائية والمستندة إلى قرارات مبنيّة على مراسيم تعود إلى عقد الخمسينيات، إلى جانب التعقيدات الموجودة في القوانين الجمركية الخاصة بالعمل البحري. وتحدث ملاك السفن عن موضوع حوض بناء وصيانة السفن حيث يملك السوريون 1000 باخرة تحتاج سنويا إلى (50) ألف دولار بالحد الأدنى صيانة يكون المبلغ نحو 25 مليار ليرة سورية سنويا يدفعها مواطنون سوريون تذهب إلى (مصر- لبنان- رومانيا – تركيا- اليونان)

المغترب السوري في رومانيا آمين حريشية يمتلك حوضاً لإصلاح السفن ترتيبه كشركة (16) في رومانيا ويقدم لخزينة الحكومة الرومانية (7) ملايين دولار كل عام

تساءل لماذا لا تكون هذه المبالغ للحكومة السورية؟ فالمطلوب حسب رأيه تسهيلات وتشجيع من الدولة وهم يقومون بما تبقى بالكامل الاسطول السوري

حقائق وارقام

 تقرير المديرية العامة للموانئ وهي السلطة البحرية في سورية تؤكد ان تسجيل السفن تحت العلم السوري بدأ منذ عام 1969 وتفاوت بين سنة وأخرى حيث تزايد عدد السفن تدريجياً ليصل تسجيل السفن إلى الذروة عام 1993 وبلغ 39 سفينة و37 سفينة عام 1996 وكان هناك زيادة واضحة في نمو الأسطول السوري في النصف الأول من الألفية الثانية ووصل عدد السفن المسجلة تحت العلم السوري عام 2001 إلى 22 سفينة وعام 2004 إلى 15 سفينة فقط وفي الضفة المقابلة فإن المخططات البيانية تظهر تزايداً في عدد السفن المشطوبة ليبلغ ذروته عام 2008 بـ42 ثم تناقص إلى 20 سفينة عام 2009 و16 سفينة عام 2010

 ويعزو تقرير صادر عن المديرية العامة للموانئ السبب الرئيسي وراء عزوف السفن عن التسجيل تحت العلم السوري إلى ارتفاع الرسوم المفروضة على السفن ولاسيما الرسوم التي تستوفيها الوزارات الأخرى مثل طابع العقد وغيره

المزيد من الحقائق....

 تجديد الشهادة يؤكد ملاك السفن ومنهم حسن جندي أنه عندما تنتهي صلاحية الشهادات الخاصة بالسفينة التي ترفع العلم السوري ينبغي على السفينة أن تعود من أي مكان في العالم سواء كانت في أوروبا أم الشرق الأقصى إلى سورية لتجديد هذه الشهادات وهذا كان يعود بالخسائر على السفينة إلى جانب إعاقة خطة التشغيل الخاصة بها ومن هنا اتجه بعض ملاك السفن السوريين إلى رفع أعلام دول أخرى ومن هنا تراجع عدد الأسطول السوري

 ويضاف لذلك حسب ماهر كريم' أنه حتى في حال قدوم السفينة إلى سورية لتجديد الشهادات لا يسمح لها بالدخول فوراً وأحياناً تبقى يومين أو ثلاثة، فلماذا لا تنهى إجراءات فحص السفينة والشهادات خلال يوم واحد تسهيلا لعمل البواخر بدلا من تعطيلها لأربعة أو خمسة أيام

 فاكس وحوالة مالية وزارة النقل

 قامت باتخاذ خطوات في هذا الاتجاه تمثلت بتعديل بعض فقرات القانون 27 لعام 2008، الخاص برسوم الترخيص وبناء السفن وتسجيلها ونقل ملكيتها وشطبها ورسوم الوصول والمغادرة والمنائر ورسوم رسو السفن. لم تلق هذه الإجراءات أي صدى ايجابي لدى ملاك السفن لانعدام الثقة –حسب كلام ابو خالد شاحوط وعمر الجندي وسالم بكري ورفاقهم -بالإجراءات الحكومية وبقاء موضوع الروتين والإجراءات الورقية والموافقات العديدة من عدة جهات وغيرها، على حين تحت علم الدولة الأجنبية يمكنك

حل كل القضايا عن طريق الفاكس وحوالة مالية أينما كنت في الكرة الأرضية

 مشاكل تتطلب حلولا فورية

 قال امين سر غرفة الملاحة البحرية السورية السابق المهندس تحسين شحادة أن أكثر من 500 سفينة يملكها سوريون تتراوح حمولاتها مابين ألف طن و30 ألف طن وبمجموع حمولة حوالي 3 ملايين طن تشغل عمالة مالايقل عن عشرة آلاف بحار فني ومدرب على ظهر السفن و5 آلاف فني وإداري في شركات التشغيل وتخلق العديد من فرص العمل المكملة بحيث تكاد محافظة طرطوس أن تعتمد بشكل أساسي على عوائد نشاط النقل البحري. ‏

 واقترح شحادة التركيز على إلغاء رسوم الرسو في مرافئ الصيد والنزهة عن السفن التي تؤم ميناء أرواد وتخفيض رسوم المكسر للسفن التي ترفع العلم السوري ومنح تخفيض عن الرسوم السنوية لمدة ثلاثة سنوات بمقدار 50% لكل باخرة تسجل تحت العلم السوري والاعفاء من ضريبة الرواتب والأجور المترتبة على البحارة للبواخر رافعة العلم السوري وتسوية وضع القضايا الجمركية العالقة منذ العام 1980 ولغاية 2003 ‏ من خلال إعطاء مهلة لاسقاط الدعوى التي لاتزيد عن 7250 ل.س وإعطاء مهلة إعفاء من جميع الغرامات والفوائد من باقي الدعوى في حال التسديد في هذا العام واعتماد نسب التسامح العرفي المعمول بها في مختلف مرافئ العالم بمايتعلق بالغرامات والمخالفات الجمركية وتخفيضها بالنسبة لمخالفات الشكلية واعتماد التخفيضات الواردة على البوالص من حيث الوزن والعدد وحدود مسؤولية الناقل وكذلك قبول استلام عنابر الباخرة مرخصة بشكل سليم وفتحهم بموجب محضر ضبط الادارة وتخفيض الغرامات المترتبة على البضائع برسم الترانزيت بمقدار 50% وطي المخالفات ضمن نسب التسامح دون الحاجة للمعاملة الجمركية وإلغاء تعهدات القطع عن البضائع المخالفة والمراد تصديرها، ومن المقترحات ايضاً العمل على إقامة مدينة صناعية بحرية على الساحل السوري لإجراء الصيانة للسفن السورية بأيد وطنية التي تؤمن فرص عمل هامة والعمل على تأمين مرسى للسفن السورية وضع معايير جودة وتأهيل تخص المهن البحرية وخدماتها والالتزام بها والاسراع في تنفيذ الادارة الالكترونية للمرافئ الـ edi والإسراع في إنجاز الاتفاقيات الدولية ومذكرات التفاهم مع الدول التي تعطي تخفيضات متبادلة مع الاعلام الأخرى والغاء ترخيص الأجهزة اللاسلكية وجعل رسوم الاتصالات وفقاً لمبدأ مناطق الإبحار al-a2.a3 أسوة بباقي الدول وتوجيه البنوك الخاصة والعامة لتمويل أصحاب السفن لتجديد الاسطول السوري الآن واقترح اعضاء الهيئة الغاء رسوم التوكيلات الملاحية وتقليص فترة الكشف على السفن والشهادات لطواقمها والعمل على إحداث معهد بحري متخصص لرفد سوق العمل من عمال مدربة وبخبرات مهنية عالية وتسهيل اجراءات الادخال المؤتمت للبضائع والعبور من وإلى المطار (من المناطق الحرة إلى السفن) وبالنسبة للمحروقات فقد تم اقتراح إلغاء حصرية تزويد المحروقات والسماح للشركات الخاصة بالدخول إلى السوق بهدف فتح المنافسة وجعل سوق المحروقات حرة بالاسعار العالمية وبالقطع الأجنبي والتزود من شركة محروقات ودورات النقاشات حول الاضرار المباشرة من الازمة الاقتصادية الناجمة عن الازمة المالية العالمية حيث انخفض الطلب على العمالة البحرية والتي ستؤدي إلى زيادة البطالة في المحافظات الساحلية وانخفاض عوائد قطاع النقل البحري والذي سوف يؤدي إلى انخفاض الطلب بشكل عام في الساحل وأيضاً هبوط سوق العقارات في المحافظات نفسها. ‏ * عدم وجود حوض سفن يؤدي لهدر الملايين

 يؤكد أمين حريشية صاحب شركة ارادوس المالكة لسفن تعمل في سورية ورومانيا على جملة من المشاكل والتحديات التي تواجه الأسطول السوري إذا لم يتم إيجاد الحل لها وفي مقدمتها عدم وجود حوض في سورية لصيانة البواخر السورية والأجنبية التي ترتاد مرافئنا ، فتضطر البواخر إلى إجراء الصيانة في الدول الأوروبية أو الدول المجاورة وما تتكلفه هذه البواخر من مبالغ كبيرة ، تضيع كلها على الاقتصاد السوري ، حيث أن تكلفة الحوض مابين (30) إلى (40) مليون دولار و إيراداته السنوية تتجاوز (10) مليون دولار تصاعديا ، بالإضافة إلى انه يشغل عمالة مابين (5000) إلى (10) ألاف عامل مايحد من موضوع البطالة ، ولا يوجد آية مشكلة تحد من إنشائه ، مع العلم أن الجهات السورية المختصة بالموضوع منذ سنوات تتحدث عن إنشاء حوض السفن ولغاية تاريخه أسطولنا يجري الصيانة في الخارج بما فيه السفن الملوكة للقطاع العام . أما علي عبدالله مالك ومشغل سفن فيرى أن صيانة السفن خارج سورية تضيع على الاقتصاد الوطني ملايين الدولارات حيث يملك السوريون مئات البواخر وهي بحاجة للصيانة السنوية،بالإضافة إلى السفن التي تجري عمرة،ناهيك عن من يريد بناء سفن جديدة وخاصة نية الحكومة شراء عدد من السفن للقطاع العام خلال السنوات القادمة. القبطان عبد القادر يحيى بدوره أشار إلى الأهمية الإستراتيجية التي يحققها حوض للسفن في الساحل السوري والفائدة التي يحققها للأسطول السوري ومالكيه إن كان لناحية تخفيض النفقات ،أو لناحية تحقيق ريع اقتصادي وخدمة اجتماعية حيث يشغل الحوض مالا يقارب عن(10)ألاف شخص.

السيد محمود قبضان (مالك بواخر) يرى أن مشروع إنشاء حوض عائم لصيانة وإصلاح السفن والذي يهدف إلى إصلاح سفن الأسطول السوري بشكل دوري في أحواض محلية ، سيوفر مبالغ كبيرة تدفع بالعملات الأجنبية ويمكن أن ينافس الأحواض الأخرى في المنطقة وذلك لرخص اليد العاملة وسيقوم بتشغيل الورش المحلية وسيكون مركزا هاما لتدريب وتأهيل الكوادر الفنية . * منذ العام 2005 ولم تبصر الفكرة النور: العام 2005 أبرمت المؤسسة العامة للنقل البحري عقدا مع شركة يونانية لإنشاء حوض عائم لإصلاح السفن وتم إعداد الدراسة ،وبقي تصديق الجهات الوصائية عليه والإعلان عن إنشاء الحوض العائم والذي وفقا لدراسات الجدوى الاقتصادية التي أعدت يومها انه سيلاقي نجاحا لإمكانية استقطابه للأساطيل البحرية في سورية من الدول المجاورة مثل لبنان وتركيا . فهناك 500 سفينة ترفع العلم السوري و 90 سفينة لبنانية إضافة إلى بعض السفن التركية التي ينطلق أصحابها بالإصلاحات من خيارات الكلف القليلة التي تساهم بتحقيقها توفر الأيدي العاملة الرخيصة في سورية ،ولكن لم يبصر المشروع النور حتى تاريخه. *اجراءات لم تغري ملاك السفن يقول القبطان سامر الضلع انه رغم صدور قانون النقل البحري وإعفاء السفن من رسوم الرفاهية واعتماد الوزن المحمول القائم, إلا أن ذلك لم يغري أصحاب السفن لتسجيلها في سورية,فما هي الأسباب حسب القبطان سامر؟

ارتفاع رسوم الرسو في مرافئ الصيد والنزهة و رسوم المكسر للسفن رافعة العلم السوري وعدم تخفيض الرسم السنوي لكل باخرة تسجل تحت العلم السوري ,ضريبة الرواتب والأجور المترتبة على البحارة, ضريبة المجهود الحربي والمقدرة30%على الرسوم السنوية,عدم السماح للشركات الخاصة بالدخول إلى السوق وذلك بهدف فتح المنافسة وجعل سوق المحروقات حرة وذلك بالأسعار العالمية والتزود من شركة محروقات(سادكوب),عدم إلغاء رسوم التوكيلات الملاحية. بالإضافة إلى عدم السماح للسفن السورية للدخول إلى المرفأ لتجديد الشهادات وأحيانا تبقى يومين أو ثلاث ,فلماذا لاتنهى إجراءات فحص السفينة والشهادات خلال يوم واحد تسهيلا لعمل البواخر بدلا من تعطيلها لأربع أو خمس أيام, عدم إلغاء ترخيص الأجهزة اللاسلكية وجعل رسوم الاتصالات وفقا لمبدأ مناطق الإبحار"A1,A2,A3" أسوة بباقي الدول. مالكي ومشغلي السفن تمنوا أن يكون الحديث عن قرب البدء بالإعلان عن إنشاء الحوض جدية،وان لاتبقى حبيسة الأدراج سنوات ،خاصة في ظل المنافسة التي نواجهها من دول الجوار. *السفن الخاصة السورية تسجل نفسها تحت العلم السوري .. ما الفائدة؟ كشفت مصادر في وزارة النقل الى الاجراءات الأخيرة التي قامت بها الوزارة من تبسيط لاجراءات التسجيل ودخول الموانئ السورية وتعديل بعض التشريعات، ناهيك عن دور القانون ٣٤ الناظم للشهادات البحرية، علما أنه تم مؤخراً افتتاح الاكاديمية السورية للتدريب والتاهيل البحري.

 وأضافت “ان دخول سورية على اللائحة البيضاء للمنظمة البحرية الدولية في لندن كان علامة فارقة في العمل البحري”. وأكدت المصادر أن المفيد في قبول وتسجيل السفن تحت لواء العلم السوري، هو إغناء الخزينة العامة بملايين الدولارات سنوياً لجهة رسوم ترخيص بناء السفن، وتسجيل السفينة، ونقل ملكيتها وشطبها، ورسوم الوصول والمغادرة والمنائر، إضافة إلى رسوم رسو السفن السورية السنوية، وكذلك رسوم تراخيص المهن والأعمال البحرية والمهن التي تستدعي صعود أصحابها إلى السفن. *في النهاية ورغم كل النقاشات والاحاديث التي دارت لكن الامنيات لاتفعل شي..الحقيقة الوحيدة ان الاسطول البحري السوري الذي يرفع اعلام اجنبية يزداد عدده يوما بعد يوم في مقابل انعدام السفن الرافعة للعلم السوري والتي لاتتجاوز اصابع اليد ومنها ثلاث حكومية.